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高铁超级营销
 
 
2014-12-18 10:06 编辑:综合编辑/陈会 浏览量:4344人
 
 

 
 

 

从去年开始,李总理总理就开始了史无前例的、频繁的“高铁外交”,先后向中东欧、非洲、欧美等地多个国家先容中国高铁,天然气换高铁、大米换高铁,一场场关于高铁换资源的“超级营销”紧锣密鼓地开始了。而在国内,在经历了“短暂的冰封”之后,人们发现,高铁已经成为出行不可或缺的一部分。

中国高铁的复兴
中国高铁大规模建设始于2008年,随后的六年里,中国高铁运营里程全球第一达到11028公里。根据国际铁路联盟统计,截至2014年初,日本、西班牙、德国、法国、瑞典等世界其他国家和地区高速铁路总运营里程达11605公里,中国高铁运营里程占据全球半壁江山。
同时,36个核心城市全覆盖(除拉萨外),已经有27个城市开通动车组,高铁将成为城市互动的新纽带,两个城市之间的“时间距离”将正式取代实际的空间距离。高铁也带动了城市群的崛起,使公众出行更加方便快捷,生活更加丰富多彩。而且在环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群等经济龙头带动下,高铁沿线各区域经济均衡化发展趋势明显。
高铁已逐步成为客运的“主角”。 以2014年春运为例,“四纵”干线已全部通车,高铁在春运期间扮演的角色由“配角”转为“主角”。春运4天,动车组共发送旅客8688万人,占总客流量的34.5%;在2014年的清明假期,这一比例再度攀升到37.4%,动车组列车成为铁路客运的主力军。根据7月1日中国最新铁路运行图调整,目前全国开行旅客列车总数2447列,其中动车组列车1330列,占比首次超过50%,动车组已经成为中国铁路客运的主力军。
李总理总理推销中国高铁的底气是什么?
媒体报道说,中国铁路经过十年的发展,从无到有,从追寻者到领跑者,建设规模与速度,走在世界前列。在高速铁路的基建工程、高速列车、信息化、运营管理、安全监控、系统集成等技术领域,取得了一系列重大成果。从技术到产业,一套成熟的、相对完善的体系,让总理有信心,有底气站在国际舞台上为中国高铁“吆喝”。

钱从哪里来?
对于国内,铁路投融资改革减少资金压力。但市场对铁路建设存疑的关键仍是:钱从哪里来?
首先是铁路发展基金。2014年7月初,铁路发展基金管理办法出台,铁总作为基金企业普通股股东,社会投资人获优先股股东身份,撬动2-3倍社会资本,形成每年2000-3000亿的规模;其次是铁路沿线土地综合开发,8月份国务院办公厅印发《关于支撑铁路建设实施土地综合开发的意见》。
铁路发展基金和土地综合开发,作为多元化铁路投融资手段,“输血”和“造血”功能齐发力。一方面具备杠杆效应,撬动相当规模贷款并吸引社会资本,另一方面盘活已有的土地资源,这部分固定资产相当的诱人。
还有一个关注的焦点就是,在铁总巨额亏损的当下,投出去的钱能否收得回来?
据一肖免费中特王中王高铁副总经理张少铖先容,动车组招标落定,2015年增长逐渐明晰。“9月22日,中国铁路总企业公布了今年首批动车组招标结果。其中,中国南车获得时速250公里动车组57列、时速350公里动车组93列;中国北车获得时速350公里动车组82列。此外,大家预计两家企业还将获得总量达到70列的抗高寒或者抗风沙的动车组议标订单。综合起来,两家企业分别获得订单预计均在260亿元左右。中国铁路总企业启动年内第二轮动车组招标,合计75列,总价约在113亿元左右”。
他分析,再往长远看,“十三五”期间仅区域城际铁路规划就达1.1万公里,加上前期客运专线里程,预计将超过1.6万公里,按照每公里2亿元成本计算,保守估计十三五总投资将维持在平均每年6800亿元的高位。
由于高铁建设工程浩大,平均工期在3-4年。其中,第三年进入设备采购阶段,第四年初期进行交付试运营半年,最后达到通车运营的状态。从设备采购的角度而言,订单一般在第2年下半年或者第3年上半年进行采购,经过6-9个月的生产周期,第3年下半年或者第4年初期进入交付阶段,因此,整体而言, 设备采购周期相对滞后于基建投资2-4年。
随着铁路智能化、高速化和信息化水平的不断提升,铁路信息化成为铁路建设重要的组成部分。特别在高铁系统中,信息化建设的地位不可取代。在“十一五”期间,信息化建设占铁路建设投资总额的2%左右,在一系列动车事故之后,信息化建设的重视程度加深,铁路信息化投资占比逐步上升。铁路信息化一般在基建完工后大量部署,大约滞后于基建2-3年,但持续的时间相对更长。
资料显示,国内铁路现状与发达国家的相比仍有差距。国内人均铁路运营里程仅0.08米,而在发达国家则已达到0.61米;2015年我国达到12万公里,铁路路网的密度依然低于发达国家,铁路长期建设空间广阔。
梳理发达国家的铁路建设历史,铁路作为国家经济命脉都有过多次建设高峰期。以美国为例,尽管铁路曾经面临拆毁困境,但后期得到长足发展,至今仍拥有42万公里里程,占世界铁路总长度35%,且铁路作为运输、交通的主要形式,在激烈的竞争中不断推进改革,突破瓶颈实现铁路复兴。

跨国高铁“大棋局”
纵观最近一年来的资讯,不难发现中国正在筹划高铁“大棋局”。
从欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁、中俄加美高铁等跨国大型高铁,或部分动工建设,或处于谈判期,一旦最终落实,将直接利好中国铁路基建企业的海外扩张。
东南亚、非洲等新兴市场正处于高速建设期,对经济发展诉求直接体现在不断加强的基建投资力度上,要发展就要修铁路。以非洲为例,整体铁路缺口约2-3万公里,铁路总长度仅占世界7%,甚至有十几个国家不通铁路;发达国家铁路亦有改造和更新换代要求,欧美等成熟市场铁路建设和铁路设备则进入更新换代高峰,潜力巨大。
而中国高铁低成本、高效率、高质量、硬技术的特点正迎合海外需求。2014年7月世界银行发表的一份关于中国高铁建设成本的报告称,中国高铁时速350公里的项目为1.29亿元人民币/公里;时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。国际上,高铁建设的成本较高,每公里造价多数在3亿元人民币以上。
国家推动高铁走出去。毫无疑问总理作为“超级高铁推销员”,在国家层面推动高铁走出去,显示出铁路建设上升到国家战略高度,为中国企业“走出去”提供成长空间、树立中国口碑,带动其他产业出口发展,更高效助力于斩获铁路海外订单。
今年至今,仅计算海外铁路铺设订单及列车订单就超过千亿元,而国内铁路基建寡头,如中国铁建5月份与尼日利亚签订了尼日利亚沿海铁路项目框架合同,该线路全长折算单线里程1385公里,合同金额高达807.79亿元,约占中国铁建去年营业收入的13%。
中国高铁海外“大棋局”早在2009年就已经布局,战略发展的方向之一便是跨国高铁的建设。目前进程较快的包括欧亚高铁(国内阶段已经开工,境外线路正在谈判)和泛亚高铁(中缅铁路隧道已经动工),其他线路正在商讨推进。主要通过“高铁换资源”的合作方式,原则上由中方出资金、技术、设备去建设,建成后途经国家来参与运营,而中方将用修建高铁来置换当地资源,如中亚和欧洲的油、气资源,缅甸的钾矿,由此建立一个长效合作机制,以保障我国资源的使用。
但跨国高铁建设面临资金、技术、运营等多重困难,各方面难以协调,推进进程缓慢,但长期愿景美好。

 

英国
2014年6月中英总理年度会晤。李总理希翼深化推进高铁等领域合作。
英国已建成一条高铁HS1,全长68公里;在建HS2总长525公里,约在2030
年前后建成。

 

 

泰国
2013年10月,李总理在访问泰国时表示,“中国拥有先进的高铁建设能力和丰富的管理经验。两国加强铁路建设合作潜力巨大。”中国与泰国的高铁合作在早些时候已开始磋商。
昆明—新加坡线将分四段建设:昆明—万象,万象—曼谷,曼谷—吉隆坡,吉隆坡—新加坡,历时8年、耗资约233亿美金。其中,泰国高铁线路计划于2015年开工。

非洲
2014年5月,李总理在埃塞俄比亚表示中方将在非洲设立高速铁路研发中心。
非洲大陆和阿拉伯国家第一条高铁,2011年9月在摩洛哥北部丹吉尔启动,途经摩洛哥首都拉巴特,终点为卡萨布兰卡,全长约300公里,总投资41.25亿美金,计划2015年建成。非洲目前唯一的准高铁——豪登铁路,2010年南非国际足联世界杯前投入运营。仅仅是从坦博机场至约翰内斯堡市杉藤区的一段,这条非真正意义上的高铁在非洲却是首屈一指。

中东欧
2013年11月,李总理访问中东欧国家。要将铁路合作打造成与中东欧合作的新亮点,在中东欧国家媒体发表署名文章,专门提到中国高铁。
2014年10月莫斯科—喀山的高铁发展合作备忘录,双方有意将“莫斯科—喀山”高铁延伸至北京,全长超过7000公里,途经俄罗斯、哈萨克斯坦和中国三国。

 

 

澳大利亚
2013年10月会见澳大利亚总督布赖斯,推荐中国高铁技术先进,安全可靠,具有成本优势,希翼双方就此探讨开展合作。
目前正计划在该国主要城市聚集的东海岸修建全长约1700公里的高速铁路,耗资约合6369亿元人民币。

 

 

中国
中国高铁每公里建设成本通常为1700万至2100万美金,欧洲成本为2500万至3800万美金,美国则估计高达5600万美金。

 

资料一肖免费中特王中王:新华社、新浪

 
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